Longueuil et la Rive-Sud avant le pont Jacques-Cartier

Michel Pratt est l'un des grands connaisseurs de l'histoire de la Rive-sud de Montréal et de la Montérégie. Infatigable animateur de la Société historique du Marigot, il a présenté, à l'occcasion de la création de la «nouvelle ville» de Longueuil, un Atlas historique dont l'objectif est «de reconstituer l'évolution du territoire et de dégager les principaux traits de l'évolution sociale, économique et culturelle de la nouvelle grande ville, sur une période qui s'étend du régime français à aujourd'hui».C'est pour signaler la parution de ce document et surtout pour en souligner l'excellence et l'utilité que nous en avons tiré quelques «belles pages». Dans sa présentation, Michel Pratt espère «que cette première publication sur la nouvelle grande ville de la Rive-Sud soit un tremplin pour développer un sentiment d'appartenance régionale et une nouvelle identité municipale». Pourquoi ne pas souhaiter que ce souhait soit entendu à la grandeur du Québec maintenant que l'exemple est donné et que le modèle existe.Les pages que nous avons retenues sont tirées de deux chapitres consacrés aux moyens de transport. Nous avons optées pour les pages qui nous font passer des bateaux à vapeur au pont Jacques-Cartier. On y sent bien que l'auteur a sa ville solidement chevillée au coeur!

Les bateaux à vapeur

Les modes de transport connaissent une mutation profonde dans la première moitié du XlXe siècle. De nouveaux moyens de locomotion apparaissent dont les bateaux à vapeur. Ils sont le plus souvent mus par des roues à aube.

La Prairie - Même si la paroisse de Saint-Antoine connaît un fort développement, La Prairie demeure I'axe privilégié du système routier. Les bateaux à vapeur parcourent la distance de dix kilomètres qui la sépare de Montréal. C'est la voie la plus empruntée par les Américains pour se rendre à Montréal et par les Canadiens pour se rendre sur le Richelieu ou aux États-Unis.

Le vapeur Montréal. Collection Normand Caron

Cette entreprise est achetée, en 1852, par la Compagnie du Grand Tronc. La ligne est rattachée à Portland, au Maine, sur l'initiative de I'Américain John A. Poor: on l'inaugure à Portland le 18 juillet 1853. La compagnie du Grand Tronc développe d'importantes installations au port de Portland, dont deux élévateurs de grains. La compagnie établit également une liaison avec le réseau de la Boston & Maine Railroad qui relie Portland à Boston.

À Longueuil, I'activité ferroviaire est considérable pour l'époque; la compagnie emploie environ 300 personnes à son terminus sur le bord du Saint-Laurent, près de l'actuelle Place Longueuil. Il y a là plusieurs installations: des ateliers de reparations, une fonderie, un atelier de peinture, une petite école, une gare d'été sur le bord du quai et une d'hiver plus près de la route, des entrepôts, un petit poste de pompiers et les fameuses maisons de style néo-classique dites Brick Row, rue Victoria. Quatre de ces cinq maisons existent encore aujourd'hui.

Le tracé de cette ligne, dans Longueuil, commence à une jonction située sur le lot 114, qui fait face au chemin de Chambly, à l'extrémité sud de la municipalité de la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, aux limites de la Ville de Saint-Hubert: la voie ferrée emprunte ensuite un trajet qui descend légèrement à l'ouest de la rue de Lyon, puis emprunte l'équivalent à la rue Châteauguay jusqu'à son terminus. Cette ligne de chemin de fer est abandonnée lors de l'inauguration du pont Victoria, en 1860. Le Grand Tronc déménage alors à Pointe-Saint-Charles.

De 1873 à 1887, la compagnie Montreal, Portland et Boston, installe son terminus à Longueuil, d'où les gens prennent le traversier pour se rendre à Montréal. Cette ligne, baptisée Sud-Est, aboutit à la partie ouest du quai de la rue Quinn. La compagnie est abolie en 1887, lors de l'ouverture du pont de Lachine et d'une restructuration des lignes de chemins de fer dans le Maine alors que la Boston & Maine achète la ligne Portland, Saco and Portsmouth Railroad.

La ligne Montréal-Sorel est inauguréc en 1882 et emprunte, pendant de nombreuses années, l'emplacement actuel de la longue piste cyclable, nommée le Parc linéaire, qui longe le boulevard Desaulniers. Cette voie relie Longueuil à Montréal huit fois par jour au cours des années 1920. Le Canadien National décide de l'abandonner en en 1968. La gare de Longueuil, construite en 1889, est située entre les rues Grant et Caroline, au sud de la rue Guillaume. Elle devient la propriété du CN 1923. Une autre gare, près du boulevard Quinn, est construite en même temps, mais son utilisation est de courte durée. À Boucherville, une gare est construite en 1886 pour accommoder les voyageurs désireux d'utiliser cette ligne de transport vers Montréal.

Un chemin de fer sur la glace du Saint-Laurent est aussi mis en service de 1880 à 1883. L'inauguration a lieu le 30 janvier 1880: la ligne relie Longueuil au quai Hochelaga près de la rue Iberville. Cette entreprise périlleuse, fondée par Louis-Adélard Sénécal, suscite l'admiration de plusieurs reporters. Il fallait en effet enlever les rails rapidement, au printemps, avant que la glace fonde. Les incidents furent inévitables et, au début du mois de janvier 1881, une locomotive s'enfonce sous l'eau. Du plomb dans I'aile, la compagnie ferme ses portes en 1883.

Les diligences

À l'époque de la Nouvelle-France, un des moyens de transport les plus répandus est la carriole ou la calèche, toutes deux tirées par un cheval. Ce moyen de transport n'est qu'individuel et par conséquent très limité. Le transport public se fait par bateau pendant la période de l'année où il n'y a pas de glace.

L'apparition des diligences ou stages vient changer quelque peu la situation. Ces voitures, partiellement recouvertes, sont munies de roues. La base emprunte souvent une ligne ovale; elles sont aussi munies de portes latérales. Les diligences sont tirées par au moins deux chevaux. Leur premier trajet au Québec se fait entre La Prairie et Saint-Jean-sur-Richelieu, dès 1792. Joseph Simmons, de longueuil, fait la navette sur la rive sud, de La Prairie à Boucherville, dès 1810. Dans les années 1830, la famille Duclos, de La Prairie, assure une liaison entre La Prairie et Montréal. De plus en plus d'Américains l'empruntent pour se rendre à Montréal.

Les diligences font normalement double emploi: transport des passagers et transport du courrier. Elles tentent de respecter le plus possible un horaire fixe. Le conducteur utilise le cor pour annoncer l'arrivée du courrier ou le départ de la diligence. Il existe aussi une ligne de Longueuil A Chambly. L'état des routes dans la première moitié du XlXe siècle est lamentable autant pour celle de Longueuil-Chambly que pour celle de La Prairie-Saint-Jean-sur-Richelieu. Joseph Bouchette indique dans son rapport de 1831: «The stage routes from St. John's, through Blairfindie, to La Prairie, or by Chambly to Longueuil, are exceedingly bad, and the latter in particular, when traversing the swamp between the villages of St. Joseph and Longueuil».

Pierre Lambert, dans son ouvrage sur les anciennes diligences du Québec, le confirme: «Se rendre de La Prairie jusqu'au Richelieu sur cette route boueuse qui n'est qu'une suite d'ornières est un supplice. Alexander y passe durant le printemps sur un chariot tiré par quatre chevaux qui déverse tous ses passagers dans la boue. Un autre voyageur affirme que cette route est "perhaps the worst in the world". Vers 1835, la diligence de Murray prend plus de sept heures pour parcourir les 20 kilomètres».

L'établissement d'une ligne de chemin de fer, en 1836, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et La Prairie apporte donc beaucoup de satisfaction, du moins pendant la période estivate car le train ne roule pas I'hiver, du moins jusqu'en 1851. Le confort des diligences est minimal. Lorsqu'il y a plus de quatre personnes, l'espace devient particulièrement restreint.

Les omnibus

Vers 1875, Damase Brissette fonde une compagnie pour faire la navette entre Longueuil et Montréal, au moyen de voitures sur patins tirées par des chevaux. La diligence se rend, cinq fois par jour, à l'Hôtel de Québec puis au bureau de poste de Montréal. Le terminus de Longueuil et alors situé à l'angle des rues Saint-Laurent et Saint-Alexandre, près de la résidence des Brissette. Hector Brissette prend la relève de la compagnie au début du XXe siècle. L'été, on munit la voiture de roues, ce qui permet à des groupes de faire des randonnées. Il existait des omnibus à Montréal dès 1864. La Montreal City Passenger Railway opérait un parcours sur la rue Saint-Laurent, et plus tard, vers 1870, la Montreal Omnibus Company établit un circuit sur la côte du Beaver Hall.

Longueuil et La Prairie profitent au maximum de leur situation de terminus jusqu'à l'ouverture du pont Victoria, en 1860. Les deux villages possèdent des infrastructures importantes, tavernes et hotels, pour accueillir les touristes qui n'ont plus intérêt à s'y arrêter. À l'extérieur de la Ville de Montréal, la rive sud était la reine de l'hébergement.

Les tramways

Au début du XXe siècle, de nouveaux moyens de transport relient la rive sud à l'île de Montréal. Grâce au nouveau pont Victoria, construit en 1899, les tramways traversent maintenant le fleuve.

Les tramways font leur apparition à Longueuil 18 ans après leur implantation à Montréal grâce à la Montreal Street Railway. Des tramways de la compagnie Montreal & Southern Counties Railway effectuent le transport, à Longueuit, du mois de mai 1910 jusqu'au mois d'avril 1931. À Saint-Lambert, la compagnie effectuait le trajet depuis le mois de novembre 1909. Le service s'étend à Mackayville au mois de novembre 1912.

Cette compagnie est fondée par Albert Corriveau, en 1897. Le tramway part du pied de la rue McGill, à l'angle de la rue Youville, à toutes les vingt minutes, et se rend jusqu'au terminus de Longueuil, situé près de l'édifice actuel de la Société historique et culturelle du Marigot, sur le chemin de Chambly, en face de la rue Guillaume. Le propriétaire de l'édifice, M. Maher, y vend les billets.

De plus, l'horaire du trajet de la compagnie nous indique que I'accès à la rue Saint-Charles est fermé pendant la période hivernale et que le tramway ne fait I'aller-retour que sur les rues Saint-Laurent, Saint-Jean et Guillaume. Il nous confirme aussi que le trajet se fait de Saint-Lambert à Montréal-Sud et à Longueuil. Le tramway continue de circuler à Greenfield Park, à Mackayville, à Saint-Lambert et à Montréal-Sud jusqu'en 1956. La distance entre le terminus de la rue McGill et celui de la rue Sainte-Hélène, à Montréal-Sud, est de 8,5 kilomètres.

LE PONT JACQUES-CARTIER

En 1930, le pont Jacques-Cartier est ouvert à la circulation. L'ouverture du pont Victoria, en 1859, a des conséquences désastreuses pour Longueuil, qui perd ainsi une importante partie de sa population qui vivait des installations du quai du Grand Tronc devenues inutiles. Par contre, l'ouverture du pont Jacques-Cartier a des conséquences tout à fait inverses. Ce pont fait aujourd'hui partie du paysage quotidian de milliers de Longueuillois qui l'empruntent pour traverser le fleuve.

Cette structure de 3,4 kilomètres de longueur, dont les plans furent élaborés par la firme d'ingénieurs Montsarrat et Pratley de Montréal, associée à J.B. Strauss de Chicago, relie Longueuil à l'île Sainte-Hélène et à Montréal. La pierre angulaire, installée au mois d'août 1926 sur le pilier sis entre les rues Saint-Antoine et Notre-Dame à Montréal, renferme une cinquantaine d'objets de l'époque dont des journaux et des pièces de monnaie.

Les travaux, commencés le 26 mai 1925, se terminent en juillet 1929 alors que les deux rives sont enfin reliées. Même s'il est possible de s'y promener dès le mois de septembre 1929, l'ouverture à la circulation automobile n'a cependant lieu que le 14 mai 1930. Le premier camion à traverser le pont est celui de I'ancien maire de la paroisse de Longueuil et premier

maire de Jacques-Cartier, Joseph-Rémi Goyette; le premier piéton est Eugène Lacasse, jeune écolier de Longueuil, et A. Freiner a I'honneur d'être le premier automobiliste. L'inauguration officielle a lieu le 24 mai suivant. Pierre Vennat raconte dans La Presse:

Le pont avait été décoré de multiples oriflammes. Sur la travée centrale avait été hissés l'Union Jack et le drapeau français. L'inauguration officielle se fit exactement à 11h50 alors que le premier ministre Mackenzie King, pressant un bouton de son bureau d'Ottawa, dévoila les deux plaquettes élevées à l'extrémité de l'estrade où avaient pris place les invités d'honneur. La bénédiction du pont par Mgr Gauthier avait eu lieu juste auparavant et quelques minutes plus tard, le Duchess of Richmond, du Pacifique canadien, devenait le premier paquebot à passer.

On baptise d'abord la structure «Pont du Havre», puis pour célébrer le 400e anniversaire de la découverte de Jacques-Cartier, le 30 juin 1934, on lui confère son nom actuel. La France fait don, le 1er septembre 1934, d'un buste de bronze de Jacques Cartier encore présent à l'entrée de l'île Sainte-Hélène où il fut transféré en 1962.

Les coûts du pont s'étant élevés à environ 20 millions de dollars, le gouvemement fédéral compte se rembourser en instaurant le péage, dès l'ouverture. Le tarif varie pour chaque catégorie de passants: une voiture à traction animale, un troupeau, un passager à pied, un cycliste ou une voiture. Le prix diffère aussi s'il s'agit de moutons, de porcs ou de chevaux. Des rails pour les tramways ont été posés entre les trottoirs pour piétons et le tablier du pont, mais ne seront jamais utilisés.

Le tablier du pont au-dessus de la rue Saint-Charles est alors beaucoup plus bas qu'actuellement; il est relevé lors de la canalisation du Saint-Laurent, en 1958. De nouvelles entrées et sorties sont construites par la firme Grant Mills au coût de 150 000 $. En 1959, on ajoute alors une cinquième voie à la circulation et la perception du péage devient automatique. Un édifice, au centre des postes de péage, est alors aménagé pour la surveillance et les policiers de la Police provinciale. En 1961, on installe des feux de circulation, symbolisés par des flèches rouges et vertes, et on installe une nouvelle rampe pour accéder à l'île Sainte-Hélène, du côté de la Ronde. Finalement, en 1962, après de nombreuses et persistantes pressions, le péage est aboli. En 2001, on entreprend la réfection complète du tablier du pont.

Une belle fête

L'abbé Jacques Paquin (né à Deschambault en 1791) fut curé de Saint-Eustache de 1821 à 1847, année de sa mort. C'est donc lui qui était à la tête de cette paroisse au moment des regrettables événements de 1837. En plus de ses fonctions de pasteur, le célèbre curé s'était aussi trouvé une vocation d'«historien». Quelques années avant sa mort, il avait entrepris de rédiger une vaste histoire qu'il avait intitulée «Mémoires sur l'Église du Canada et sur le pays en général depuis la découverte en 1523 jusqu'à l'année 1843». Ainsi, dans cette vaste rétrospective où rien ne lui échappait, il avait rendu compte de deux événements civiques d'importance: l'ouverture du Pont Lachapelle (à l'Abord-à-Plouffe) et l'inauguration de la ligne de chemin de fer Champlain & St. Lawrence, entre La Prairie et Saint-Jean (dont parle Michel Pratt dans ces pages). À chacun d'apprécier les qualités d'historien et d'écrivain du curé en commençant par le titre de son compte-rendu. On y notera avec un certain étonnement qu'il n'y eut pas de bénédiction puisque les promoteurs étaient imbénissables.....