 |
 Article
suivant |
|
La Mauricie aux racines de l'aviation de broussePAR PIERRE THIFFAULT1 Personne n'ignore le rôle que les avions jouent chaque année dans le transport des chasseurs et des pêcheurs en direction des innombrables pourvoiries de la Mauricie. Ce que les Mauriciens savent moins toutefois, c'est que leur région fut littéralement le berceau de l'aviation de brousse au Canada, si ce n'est dans le monde. Tout commence en 1919, alors que les incendies ravagent les forêts du Québec. La papetière Laurentide Pulp and Paper de Grand-Mère fait alors preuve de vision en songeant à utiliser l'avion pour la patrouille des forêts. L'objectif est de détecter les foyers d'incendies avant que ceux-ci ne prennent des proportions incontrôlables. Pour le compte de la papetière, le gouvernement canadien acquiert alors de la marine américaine deux hydravions à coque Curtiss HS-2L de surplus de guerre, conçus initialement pour la patrouille anti-sous-marine. Sorte de bateau volant à habitacle ouvert, le premier des deux appareils (baptisé La Vigilance) décolle de Halifax le 5 juin 1919, piloté par Stuart Graham. L'hydravion se pose au Lac-à-la-Tortue trois jours plus tard, après des escales à Darmouth (N.B.), St.John (N.B.), Eagle Lake (Maine), Cabano, Rivière-du-loup et Trois-Rivières. Les opérations débutent le mois suivant, donnant ainsi vie au concept d'aviation de brousse. Des tracs sont lancés du haut des airs pour sensibiliser la population à la protection de la forêt: C'est le devoir de tout citoyen de nous aider à protéger nos riches forêts. The St.Maurice Forest & Protective Association Limited Three Rivers, Que.
Le ministère des Terres et Forêts du Québec ne met pas de temps à reconnaître les mérites de ces premières missions. Déjà dans son rapport annuel de 1919 on peut lire: «Notre province a vu cette année le premier essai sérieux de l'emploi des hydro-avions pour la protection des forêts [ … ] Au delà de 40 voyages ont été accomplis. M. Graham rapporte avoir ainsi parcouru environ 4,500 milles, et comme il pouvait voir sur environ 20 milles de largeur, cela donnerait, dit-il, une surface de 180,000 milles qui auraient ainsi été patrouillés».2
En 1922, la division aérienne devient indépendante et
prend le nom de Laurentide Air Services. La flotte compte
à ce moment douze appareils. Plus de 400 feux de forêts
sont détectés cette année là. Les hydravions
sont aussi utilisés pour le transport du personnel et de l'équipement
nécessaire à la lutte aux incendies (boyaux d'arrosage,
pompes, etc.). Les temps d'intervention s'en trouvent révolutionnés.
Parallèlement, d'importants contrats sont obtenus pour le transport de passagers, de marchandises, de provisions et de courrier à destination des camps miniers d'Abitibi, du nord de l'Ontario et même de la Bais James. En 1924, la Laurentide Air Services effectue ainsi 861 envolées, transportant 425 passagers. Cette année là aussi, la compagnie est achetée par le gouvernement ontarien et quitte la région.
Émile
Patrault travaille à cette époque pour Quigley comme
mécanicien. Son salaire est de 150$ par mois (celui d'un pilote
est le même, plus cinq sous du mille volé). Devenu pilote
par la suite, Patrault s'amuse à répéter que
son avion file à la vitesse inouïe d'un mille à
la minute (ce qui représente en fait que 60 milles à
l'heure). Impressionnés, les gens lui rétorquent: «comment
faites-vous pour respirer à une pareille vitesse?»4.
En 1927, deux hydravions de la Canadian Airways participent
vainement aux recherches dans le détroit de Belle-Isle des
deux aviateurs français Nungesser et Coli perdus en mer alors
qu'ils tentaient la traversée de l'Atlantique Paris-New York
exploit réussi deux semaines plus tard par Charles Lindbergh.
Comble de malchance, l'un des deux hydravions se brise contre un rocher
lors d'un amerrissage d'urgence sur la Côte-Nord.
Une autre compagnie, la Fairchild Aerial Surveys Company, entre en opération en 1923. Elle obtient l'année suivante un contrat du Ministère des Terres et Forêts pour l'étude du bassin de la rivière Mégiscane. De fait, le gouvernement québécois retient très tôt les services de l'aviation pour l'arpentage et la reconnaissance forestière de l'arrière-pays québécois, encore largement inexploité à cette époque. Le rapport annuel de 1921-1922 est déjà éloquent: «Nous nous servirons des avions pour aider à ces travaux d'exploration car ils nous aident grandement à localiser les secteurs les mieux boisés, pour les étudier à loisir alors que l'on peut négliger les parties les moins riches en bois [ … ] Nous ne faisons que commencer à employer l'aviation et naturellement il faudra un peu tâtonner avant de pouvoir en faire un usage profitable, mais les résultats déjà obtenus sont suffisants pour démontrer sa grande utilité dans la reconnaissance des territoires très éloignés et pour découvrir les incendies».5 Deux ans plus tard, le système est déjà plus raffiné: «Cette année, nous avons fait précéder l'exploration, par voie de terre, par une première reconnaissance faite par les aviateurs. Ce système a donné des résultats très appréciables., car il permet de faire un relevé rapide de la distribution des peuplements, de la situation des secteurs ravagés par le feu ou naturellement stériles. Ceci nous épargne des frais considérables, car il ne reste plus, aux ingénieurs travaillant sur le terrain qu'à s'occuper des forêts qui valent réellement la peine d'être étudiées à fond».6 Les appareils de la Fairchild Aerial Surveys Company effectuent aussi depuis le Lac-à-la-Tortue divers relevés photographiques dans le secteur des rivières Mattawin et Lièvre jusqu'à Mont Laurier, dans le cadre d'une reconnaissance préliminaire pour un futur tracé ferroviaire. Le fait est relaté dans un numéro du National Geographic Magazine de 1926. Les croquis et photographies réalisés du haut des airs servent en fait à une multitude d'intervenants: géographes, exploitants forestiers, compagnies de chemin de fer, ingénieurs hydraulistes, municipalités … Les gains en temps et en argent sont appréciables. Le Ministère des Terres et Forêts évalue en 1924 le coût de revient de ses opérations aériennes entre 1,49$ et 1,65$ du milles carré. Cette efficacité le porte bientôt à miser à fond sur les «travaux d'aviation». De 1926 à 1933, le Service d'Hydroplans du Ministère entraîne des dépenses oscillant entre 234 000$ et 430 000$ par année. Dans les années 1930, le secteur minier de la région de Chibougamau suscite l'intérêt d'un grand nombre de prospecteurs. L'avion devient vite le moyen de transport privilégié pour s'y rendre. Trois lignes aériennes desservent Chibougamau en 1932, l'une d'elles partant d'Oscalaneo en Haute-Mauricie, le long du chemin de fer du Canadien National se rendant à Senneterre. Pendant ce temps, le Ministère de la Justice a déjà recours à l'avion en région éloignée pour le transport des détenus. En Haute-Mauricie, la contrebande d'alcool cause notamment de véritables désastres dans les réserves amérindiennes. Le père Joseph-Étienne Guinard, missionnaire oblat chez les Attikameks, raconte: «La justice porta un dur coup aux trafiquants poursuivis sans relâche par les policiers. Il y eut de nombreux procès […] Des avions venaient à Weymontaching dans le seul but de ramener des Indiens pour témoigner dans les villes où se tenaient les procès. Je me souviens d'une vieille Indienne qui croyait fermement que son mari allait mourir dans ces machines volantes et me tenait responsable de la perte éventuelle de son époux […] Dans le cas précis de l'indienne, l'affaire faillit bien mal tourner puisque l'avion qui transportait son mari passa à un cheveu de s'écraser et c'est par miracle que le pilote évita la catastrophe».7 Toujours dans la sphère autochtone, l'avion commence également à être utilisé à cette époque pour la traite des fourrures. Dès 1933, le gestionnaire du district Saint-Laurent/Ungava de la Compagnie de la Baie d'Hudson effectue sa tournée des postes d'Obedjiwan, Manouane et Barrière à bord d'un De Havilland Fox Moth sur skis. Des contrats à la Dominion Skyways et à d'autres compagnies sont bientôt octroyés pour le ravitaillement des postes et l'acheminement des fourrures vers les entrepôts du sud. En 1939, la Compagnie de la Baie d'Hudson acquiert finalement son propre avion, un bimoteur Beechcraft. Durant la Seconde Guerre mondiale, des programmes de guet aérien sont établis et des schémas d'aéronefs allemands sont distribués aux travailleurs forestiers des tours de surveillance de la Laurentian Forest Protective Association de même qu'aux commis des postes de traite de la Compagnie de la Baie d'Hudson, dans le cadre du projet Aircraft Detection Corps. Très tôt, l'aide humanitaire s'affirme comme une caractéristique originale de l'aviation de brousse, en particulier vis-à-vis des populations autochtones. Fernando Vachon évoque avec émotion cet aspect méconnu du quotidien des premiers aviateurs: «Aller au secours de mères indiennes éprouvant des grossesses difficiles, dans des petits villages perdus dans la neige, les conduire à l'hôpital, atterrir sur les lacs inconnus avec la mère et un nouveau-né! C'était une satisfaction inouïe. Au retour, le village entier attendait sur la glace. L'accueil de ces familles indiennes reste inoubliable. Ils insistaient pour que l'équipage fête avec eux. Il fallait les repousser pour pouvoir décoller […] Sans en être conscient, lors du décollage, nous nous dirigions souvent vers la glace trop mince. Nous avions des difficultés de communications. Nous ne comprenions pas leur langage et il fallait parler avec nos mains. Donc, nous nous avancions sur la glace trop mince et ils ne savaient pas comment nous l'expliquer. Voilà ce qu'ils ont fait un jour. Les enfants ont formé une ligne devant l'avion et c'est là que nous avons compris qu'il fallait prendre une autre direction».8 Le pilote Thomas Fecteau abonde dans le même sens: «Nous faisions le ravitaillement pour les Indiens, le transport des prospectus, des arpenteurs, des malades, la surveillance des feux de forêts, nous faisions de tout […] Pendant l'été, nous transportions les médecins qui se rendaient visiter les malades des réserves indiennes, avec des appareils de radiographie. La tuberculose était une maladie très répandue chez les Indiens. À l'automne, je retournais chercher les enfants dont les résultats d'examens étaient positifs. Les malades passaient l'hiver dans un sanatorium de La Tuque. Je me souviendra toujours, j'étais allé chercher quinze jeunes qui devaient retourner dans leur famille. Il en manquait cinq. Ils étaient décédés. Je devais annoncer la nouvelle aux familles. Tout le monde pleurait. C'était un service de dévouement, humanitaire, difficile parfois côté émotions. Nous étions des ambassadeurs et le seul contact pour ces populations indiennes. Souvent nous laissions des passagers à un endroit et nous devions les reprendre à une date précise. Il ne fallait pas les oublier. Ils nous attendaient avec inquiétude et leurs seuls moyens de se repérer étaient le bruit de l'avion ou un bon sens de l'observation. Il fallait inscrire la date de retour dans nos livres et les vérifier à tous les jours. Nous cherchions constamment en vol, les yeux tirés vers la terre, au cas où nous découvririons des situations anormales. C'était exténuant».9 Bibliographie
|
