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L'Outaouais - voie d'eau navigablePAR ERNEST LABELLE *
À Pointe Fortune, l’Outaouais cesse de servir de frontière entre l’Ontario et le Québec et continue sa route au Québec. Coulant en direction sud-est, la rivière des Outaouais est séparée en quatre bras distincts par les îles de Montréal, Jésus et Perrot. Mais avant de se séparer, le rivière des Outaouais s’élargit et forme le lac des Deux-Montagnes. Étant donné la dénivelletion d’un mètre entre le lac des Deux-Montagnes et le lac St-Louis, les deux bras de la rivière qui entourent l’île Perrot sont caractérisés par un puissant courant parsemé de petits rapides. Travaux d’aménagement de la rivière des Outaouais au XIXe siècleLa guerre de 1812 a convaincu les militaires Britanniques de la nécessité d’ouvrir une deuxième voie de communication avec les grands lacs. Après de nombreuses études, il décide de construire un canal dans la rivière des Outaouais près de la chute de la chaudière. Dirigés par le colonel By, les travaux débutent en 1827 et le canal Rideau à Bytown (Ottawa) est inauguré en 1832. Il permet de se rendre jusqu’à Kinsgton sur le lac Ontario, en passant de la rivière Rideau. En 1818, on procède à une première étude des obstacles à surmonter pour faire passer des petits navires militaires sur l’Outaouais. On recommande la construction de canaux aux rapides de Carillon, à la Chute-à-Blondeau et aux rapides du Long-Sault. En 1819, les militaires entreprennent des travaux à Grenville, les quels se terminent en 1827. Le canal de Carillon est terminé en 1833 et inauguré officiellement en avril 1834. Bien que la vocation de ces canaux soit d’abord militaire, l’aspect commercial prend rapidement le dessus. La construction de ces canaux exige toutefois l’acquisition des terrains nécessaires. En 1829, le Gouvernement adopte un décret qui permet à la Couronne de recouvrir une étendue de terre à Carillon. Pour prévenir toute obstruction et nuisance dans le voisinage des écluses, la Couronne s’approprie toute la superficie comprise entre le canal et le cours d’eau. Les propriétaires de ces terres demandent des indemnisations, ce que refuse le Gouvernement. Mais devant les protestations et les manifestations publiques, le Gouvernement décide de confier l’affaire à un arbitre : un dénommé Brown de Beauharnois est choisi. Il se rend Carillon en octobre 1830 où il se heurte à l’hostilité d’un groupe de propriétaires locaux. Très vite, Brown juge inutile de poursuivre ses efforts et quitte les lieux. L’année suivante, un nouveau décret autorise la récupération de toutes terres nécessaires n’étant pas visées par le précédent décret et autorise aussi l’abandon des terres antérieurement visées mais devenues superflues. Les propriétaires intentent des poursuites en justice. Il obtiendront finalement un jugement favorable en 1832. Début de la navigation commerciale sur l’OutaouaisLe premier type d’embarcation à évoluer sur nos eaux est le canot amérindien, mais très tôt, répondant au besoin d’embarcation moins fragiles et pouvant transporter plus de marchandises, le bateau fait son apparition : il y en a de toutes les dimensions. Ceux utilisés sur le rivière des Outaouais atteignent 75 pieds de long par 10 à 12 pieds de large et ont 4 à 5 pieds de profond sous un pont rudimentaire. Le bateau est généralement manœuvré par 5 hommes :4 aux rames et un au gouvernail. On sert aussi de perches pour le pousser dans les rapides et souvent de câbles pour le hâler. On peut également y hisser une voile. Le bateau est bientôt suivi par une version plus grande :le «Durham Boat» qui est plus carré et peut avoir jusqu’à 90 pieds de long. Mais le mode de propulsion est toujours le même, un peu de voile et beaucoup de bras… À certains endroits, comme à Vaudreuil, on sert de cabestans (treuils) installés sur de petits quais hâler les embarcations qui remontent le courant. À Carillon, on accoste aux pieds des rapides, la cargaison est déchargée et transportée par voie de terre jusqu’à Grenville, pendant que le bateau est poussé avec des perches et tiré avec des câbles. Cette opération, pour franchir 19 km, prenait de 24 à 28 heures. Navigation à vapeur sur l’OutaouaiLe premier vapeur à faire son apparition sur la rivière des Outaouais, en 1820, est le Union of Ottawa : un navire de 125 pieds propulsé par un moteur de 28 chevaux-vapeur. Mais construit à Hull, il ne peut que naviguer entre Grenville et Hull, une distance de 95 km qu’il met 24 heures à parcourir. Ce n’est que 7 ans plustard, en 1827, que la communication fut assurée sur le bas de l’Outaouais, avec l’arrivée du William Henry et du St-Andrew. Ces deux vapeurs relient Lachine à St-André et Carillon où les marchandises sont déchargées et transportées en haut des rapides à Grenville.
de
75 à 100 tonnes chacune et 24 plus petites. Ils ont des entrepôts
à Lachine, Carillon, Grenville, Bytown, etc,. Plus de 650 personnes
travaillent pour cette compagnie, dont 600 membres d'équipage.
La navigation sur l'Outaouais sera très florissante durant tout le XIXe siècle. Dans le rapport annuel du Ministère des Chemins de fer et des Canaux pour l'année 1894, on apprend que 2 358 navires canadiens (à vapeur et à voiles) ainsi que 309 navires américains ont emprunté les différents canaux de la rivière des Outaouais. Dans le même rapport, on apprend que les principales marchandises transportées sont le bois scié, le bois de chauffage, l'argile, la chaux et le sable ainsi que diverses céréales. Par contre, les navires remontant l'Outaouais ne transportent que peu de marchandises, composées surtout d'approvisionnement (viande et ferronnerie) destinées aux immenses chantiers de bûcherons et aux scieries de la vallée de l'Outaouais. En cette même année de 1894, 13 828 passagers empruntent les divers canaux de la rivière. Les petites écluses de Carillon ne permettent cependant pas à tous les navires de franchir les rapides. Certains, trop gros pour les écluses, ne peuvent aller plus loin. Pour contourner ce problème, la compagnie Sykes et Deberg construit, en 1857 , un chemin de fer de 21 km entre Carillon et Grenville. Les marchandises et les passagers doivent faire un petit voyage par chemin de fer avant de remonter dans un autre navire à destination d'Ottawa ou de Kingston. Le problème est le même pour certains navires naviguant on haut des rapides. Durant
tout le XIXe
siècle, il y eut plusieurs compagnies de navigation sur l'Outaouais,
certaines ayant des navires très luxueux.
Travaux de reconstruction à partir de 1870Comme on l'a vu plus tôt, à cause des dimensions différentes des écluses de Carillon et de Grenville, les premières ont 134 pieds de long par 33 pieds de large, tandis Que les deuxièmes n’ont que 108 pieds de long par 19 de large, la navigation sur l’Outaouais est étranglée à Grenville. En 1870, une commission des canaux fut chargée de faire le bilan des problèmes. Mais le défi aux ingénieurs était de taille: il fallait agrandir tous ces ouvrages sans nuire à la circulation maritime. La solution , retenue à Carillon, fut de construire un barrage en haut du village de Carillon, ce qui aurait pour avantage d’inonder les rapides de Chutes-à-Blondeau et permettre une navigation directe entre Carillon et Grenville. On résolut également de construire un nouveau canal avec deux écluses de 200 pieds par 45 pieds chacune, et également, pour les cages de bois, un nouveau glissoir de 200 pieds de long sur 45 pieds de larges. Les travaux commencés en 1873 ne seront terminés qu’en 1882. À Grenville, le nouveau canal comprend 5 écluses de même dimensions que celle de Carillon fut construit entre 1871 et 1884. Les dernières modifications au réseau de canaux de l’Outaouais sont les travaux de l’Hydro-Québec à Carillon de 1959 à 1963 : il ne s’agissait plus d’améliorer la navigation mais de produire de l’électricité. Ainsi s’est terminée une grande époque de navigation commerciale. Quelques mots sur les «cageux»
Vers 1830, 2 000 hommes travaillaient à la préparation des cages et plus de 7 000 pour les conduire jusqu’à Québec. En 1845, plus de 2 000 cages arrivent à Québec. Dans son histoire de l’Abort-à-Plouffe, l’abbé Froment écrit : «[…] les cageux, quand ils vienaient de la rivière Ottawa après avoir traversé le lac des deux-Montagnes et sauté le Cheval Blanc, devaient sauter les terribles et dangereux Rapides du Crochet. Il fallait avant s’arrêter et séparer les énormes cages, qu’ils attachaient à nouveau en bas des rapides. L’endroit de l’arrêt était chez les Plouffe, d’où le nom L’Abord-à-Plouffe. Parfois, il y avait tant de cages qu’elles couvraient l’espace entre l’actuel pont Lachapelle et l’île Patton […]». La dernière cage à emprunter la rivière des Prairies le fit en 1908. C’était la fin de l’époque des «cageux». Ce texte est le condensé de l’article paru en septembre 1996 dans le 40e numéro des Cahiers d’histoire de la Société d’histoire régionale de Deux-Montagnes. Le lecteur désireux d’en savoir plus long sur la navigation sur la rivière des Outaouais pourra consulter cette publication. * L’auteur est archiviste et membre de la Société d’histoire régionale de Deux-Montagnes.
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